El 7 de noviembre, el británico Jonathan Palmer cumplió 66 años. A pesar de tener buenos resultados en la base (fue campeón británico de F3 y F2), tuvo una carrera decente en la F1. Debutó en el 83 en una carrera fuera del campeonato para Williams y deambuló por RAM y Zakspeed, sin alcanzar esplendor alguno.

Pero en 1987, Palmer tuvo la oportunidad de mostrar otro trabajo. Ese año, la F1 comenzó la transición a la era de aspiración total en 1989. Para garantizar equipos pequeños y utilizar el stock existente de motores Cosworth que la F3000 no estaba utilizando por completo, se reintrodujeron las unidades de aspiración natural, pero con una cilindrada aumentada en 3 litros para 3,5 litros (también porque ningún otro fabricante de pesos pesados ​​tenía motores disponibles para satisfacer esta demanda).

Los turbos todavía estaban permitidos y coexistirían con los aspirados. Pero la diferencia en ese punto era algo terrible. Para iniciar una convergencia y un rendimiento seguros, la FIA trajo la idea de las válvulas de alivio turbo de EE. UU. Al llegar a una determinada presión, la válvula se abriría provocando una pérdida de presión y por tanto de potencia respectivamente.

Antes los turbos utilizados en los rankings hasta 6bar (medida de presión), que en los entrenamientos hacían que los motores alcanzaran potencias entre 1200/1500cv. Desde el ’87, el uso de válvulas de alivio de 4 bares durante todo el fin de semana ha permitido un corte de unos 850 hp para el entrenamiento. La diferencia para el aspirado se ha reducido a alrededor de 250hp / 300hp. Para intentar compensar más, la FIA autorizó que el aspirado no tuviera límite de combustible (los turbos podían consumir hasta 195 litros) y pesara al menos 500 kg (los turbos eran de 540 kg).

Para animar a los equipos que utilizarían motores de aspiración natural, la FIA ha creado un campeonato específico para ellos: el Trofeo Jim Clark para pilotos y el Trofeo Colin Chapman para aspirados. Los equipos anotarían en la liga principal, pero tendrían esta “burbuja” para ellos.

La brecha aspiracional ha abierto la puerta a nuevos equipos. March está de vuelta después de una ausencia de 5 temporadas; debutan los franceses Larrousse / Camels y AGS. Algunos otros pensaron en venir, pero pensaron en el 88. Pero los establecidos también pensaron en adoptar motores de “respiración natural”. Minardi y Zakspeed lo pensaron, pero vieron el uso del turbo como una posibilidad para anotar. Osella coqueteó, pero el viejo Alfa Turbo se soltó. Ligier vendió el Alfa Turbo en la víspera de la temporada y calificó el uso de aspiradores como “caminar con los muertos”.

Un gran nombre que vio una oportunidad en esto fue Tyrrell. Una de las últimas escuderías que ha abrazado los motores turbo (e incluso le ha dado un golpe, esta historia la conté aquí)El equipo del tío Ken se quedó sin perspectivas con la salida de Renault a finales de 1986. Con la apertura del regreso de los aspirados, llegó el momento de volver a utilizar el Cosworth V8, del que fue fiel cliente desde 1968 hasta 1985.

Con el apoyo de los estadounidenses en Data General (computadoras) y el gigante químico británico Courtaulds, el dúo Maurice Phillipe y Brian Lisles diseñaron rápidamente un automóvil simple, de apariencia holgada pero extremadamente funcional. Nace Tyrrell DG016.

Conduciendo uno de los autos, Phillipe Streiff fue detenido gracias al dinero francés, en particular por Elf, un antiguo partidario de Tyrrell. Para el segundo lugar se consideraron muchos pilotos, principalmente por el presupuesto. Palmer fue fichado una semana antes del inicio de la temporada, el GP de Brasil, el 12 de abril.

Tyrrell no fue el más rápido del grupo, pero la experiencia del equipo ayudó en esos momentos. A pesar de problemas de encendido y algunos accidentes, como el espectacular choque en la salida del GP de Bélgica con sus dos coches, el equipo no tuvo problemas para dominar el Aspirated Trophy.

Un dato fue que, durante buena parte de la temporada, fueron el único equipo en alinearse con 2 autos (Larrousse solo tuvo un segundo auto en México). La disputa terminó entre Streiff y Palmer. A pesar de los problemas de ritmo, Tyrrell logró obtener resultados poco probables, como 2 cuartos lugares en Alemania y Australia. Y Palmer acabó siendo el campeón del Trofeo Jim Clark con 95 puntos, 21 más que su compañero.

De esta forma podemos decir que la temporada de F1 de 1987 tuvo 2 pilotos campeones: Nelson Piquet en general y Jonathan Palmer para los aspirantes. Y el británico acabó siendo el único vencedor de la historia, ya que en 1988 se suspendió la disputa por los cambios en el reglamento para acercar los turbos a los aspirados y el aumento del número de coches atmosféricos.

A partir de entonces, Palmer continuó en la F1 hasta 1989, cuando fue reemplazado por Jean Alesi en Tyrrell. También pasó algún tiempo como piloto de pruebas de McLaren (también apareció en la lista de participantes para la temporada de 1990 debido a la confusión de Senna x Ballestre), ayudando a desarrollar los autos de F1 y el primer auto de calle. Colgó el casco, se convirtió en hombre de negocios y hoy posee varias pistas en Gran Bretaña, además de guiar la carrera de su hijo, Jolyon.

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