Si por casualidad llega alguien y te dice que uno de los principales equipos de F1 ha decidido dejar la dirección técnica a un ingeniero que se graduó hace 2 años, quizás te rías, pero así fue…

A fines de 1961, Ferrari había ganado el Campeonato de Pilotos con Phil Hill y el Campeonato de Constructores. Sin embargo, el clima era extremadamente malo. Luego de un cúmulo de rencillas, rencores y hasta riñas con la esposa de Enzo Ferrari, varios técnicos partieron en lo que se conoció como “La Gran Evasión” (explicaremos un poco aquí).

Estaba a punto de comenzar una temporada y Ferrari no solo competía en F1. También estaba la F2 y el programa Prototype, que cubría Le Mans, Mountain Climbs y otras cosas. La elección de hacerse cargo de todo recayó en un joven de 27 años llamado Mauro Forghieri.

Forghieri se había graduado en Ingeniería Mecánica 2 años antes en la Universidad de Módena y había llegado a Ferrari traído por su padre. Inicialmente fue una pasantía. El comienzo fue en el sector del motor, al servicio del sector de las carreras y los tranvías. Pero con la marcha de los técnicos, Enzo cedió el puesto de Director Técnico a aquel joven alto de gafas gruesas. Con el apoyo de sobrevivientes como Franco Rocchi (el padre del motor Life W12) y Angelo Bellei, tomó el timón. Donde permaneció hasta 1984.

Poseedor de un pensamiento brillante, pero de fuerte temperamento, la relación con Enzo Ferrari fue cuanto menos curiosa. En una entrevista hace años, Forghieri recordó haber dicho algunas cosas que podía guardarse para sí mismo, pero habló de una manera que pudiera ser escuchada. Enzo se acercó a él y le preguntó qué había dicho. ¿El regreso? Todo. Pero sabía que el anciano había oído.

Enzo Ferrari tenía varios defectos, pero sabía reconocer los talentos. Y apostó por ese joven. Además de quizás ver en él lo que le pudo haber pasado a su hijo Dino, fallecido unos años antes y que estuvo directamente involucrado en la fábrica, sobre todo en los motores.

Aunque a veces sonaba obstinado, desdeñando el importante papel de la aerodinámica y tardando en adoptar ciertas técnicas (por ejemplo, Ferrari fabricó su primer chasis totalmente monocasco en 1982, 20 años después de su introducción), Forghieri fue el responsable del desarrollo del 1964. champion 158, el 250 GTO, el turismo 275 GTB y el 330 P4 (en el que luego Ford se pasó el mundo para vencer a Le Mans).

Quizás la obra maestra de Forghieri fue la serie 312. Primero, concibió un motor de 12 cilindros prácticamente plano en lugar del arreglo en V. Un automóvil más cerca del suelo. Después de ocupar el cargo en 1971 y 1972, fue “expulsado” en 1973 y volvió a diseñar el automóvil de 1974, el 312B3.

Esta fue la base del modelo que compitió en títulos entre 1975 y 1979. Suspensiones que optimizaban el uso de neumáticos, caja de cambios transversal… esto permitió a Ferrari tener un coche extremadamente competitivo. No satisfecho, comenzó a jugar en este período con la caja de cambios automática (hablemos de eso aquí).

Pero la llegada de los coches con efecto suelo y los motores turbo ha vuelto a dejar atrás a Ferrari. Pero en poco más de 2 años logró compensar la diferencia, desarrollando un turbo en un tiempo récord y contando con el apoyo de Harvey Postlewhaite, entonces de Fittipaldi.

Su reinado terminó en 1984, luego del dominio de McLaren y la presión de FIAT para “modernizar” el equipo. Se pasó al desarrollo del 408M, que era un modelo de tracción total. Permaneció en el equipo hasta 1987, cuando pasó al principal competidor, Lamborghini.

Los italianos habían sido comprados por Chrysler y, tras plantearse seriamente la compra del Brabham, decidieron entrar en la F1. Forghieri afinó la estructura para desarrollar un motor para la nueva normativa de 1989 y, posteriormente, un coche para cualquiera que quisiera entrar en la categoría.

Forghieri desarrolló un V12 elegante y sonoro, inicialmente donado en exclusiva a Larrousse. El potencial estaba ahí, pero se rompió mucho y el poder no llegó. Además, los italianos también desarrollaron una caja de cambios. Y también ha llegado el diseño completo del coche. Pero para cualquiera que esté dispuesto a pagar.

El auto se completó en 1990. Un magnate mexicano, Roberto Gonzales Luna, estaba dispuesto a gastar su dinero en el proyecto. En la fecha prevista para la presentación y con la prenda, Gonzales Luna ha desaparecido. El proyecto se sigue, pero bajo la dirección italiana. Chrysler ya tenía sus problemas y Lamborghini parecía una carga en esos días. Y el calendario de F1 se estaba desvaneciendo. A finales de 1991 abandonó el proyecto.

Volvió a trabajar con Bugatti durante 2 años y en el 94 se fue a su empresa de ingeniería, brindando consultoría a varias empresas. También fue uno de los especialistas convocados por la Justicia italiana en el juicio que investigó el incidente que condujo a la muerte de Ayrton Senna. Nunca se desvió de las pistas.

Grande y brillante. Como bien ha escrito Mark Hughes, Mauro Forghieri es uno de esos nombres que ocupa un lugar especial en el aspecto técnico de la F1. Y Ferrari le debe mucho por su tamaño en la pista. A sus 87 años, Forghieri nos deja y permanece en nuestra memoria.

+El mejor contenido en tu correo gratis. Elige tu Boletín de la Tierra favorito. ¡Haga clic aquí!